A GYŐRI TÖMEGKÖZLEKEDÉSRŐL

Az ezredforduló előtti években hétköznap 130 ezren vették igénybe a helyi tömegközlekedést, tavaly már csak 75 ezren, idén ez a szám tovább csökkent. Az egy főre jutó autók száma ezzel szemben közel a duplájára emelkedett, a városi közlekedés 60%-át az autók teszik ki, és csak 20%-át a közösségi közlekedés.

Ez korántsem mondható a fenntartható város felé mutató tendenciának, amit egyébként az itt élők is megéreznek: napi rendszerességűek a belvárosi és peremkerületekben kialakuló parkolóhely-deficitből következő konfliktusok. A közterület felügyelet „méltányosságból” nem bünteti a szabálytalanul várakozókat az éjszakai órákban, mert nincs elég hely. A városvezetés pedig lohol az események után, rohamtempóban építi be a szabad zöldfelületeket parkolóhelyekkel, parkolóházakat, mélygarázsokat telepít szinte minden négyzetcentiméterre, a fizetős parkoló-övezeteket pedig akár évi több alkalommal is egyre kijjebb tolják. A veszteségesen működő parkolási létesítmények okozta hiányt a felszíni parkolóhelyekből befolyt összeggel és folyamatos utófinanszírozással igyekeznek fedezni.

2019-ben még mindig ott tart ez a város, hogy a fenntartható városi közlekedés és a

“városközponti területeken áthaladó meglévő gépjárműforgalom mértékének és sebességének a csökkentése érdekében”

uniós forrásból parkolóházat kell építeni a sűrűn beépített Belvárosban (Árpád-parkolóház). A P+R vagy B+R koncepciót deklaráltan elutasítja a város vezetése, a kerékpáros infrastruktúra-fejlesztés kimerül a kerékpáros-nyom és a kezdeti évek óta jelentős visszaesést produkáló győri kerékpárkölcsönző hálózat (Győr-bike) költséges fenntartása. A kerékpárutak állapota közepesnek mondható, inkább csak darabjaiban létezik, hálózatról aligha lehet beszélni, és a városon áthaladó EUROVELO igazi kalandtúrát biztosít az arra tévedő turistáknak – komoly kihívás ugyanis megtalálni azt.

A helyi tömegközlekedés igazi mostohagyerek.

A 2017-ben beadott pályázatában az ÉNYKK Zrt. a kiírás szerinti 10 éves időtartamra 1300 Ft/km árat adott ajánlatként (az első három évre tervezett ellentételezés 1,4-2 milliárd forint), melyben a kiírásnak megfelelően a járműpark lecserélése, illetve a megrendelő által buszok rendelkezésre bocsátása is. Tavaly már csak szerződéshosszabbítás volt, szinte változatlan feltételekkel, egy évre megkötve.

2004 volt az utolsó, amikor a város (akkor még szocialista vezetése) hosszú távra szerződött a tömegközlekedési szolgáltatásra a Kisalföld Volán Zrt.-vel, az azóta esedékes újrapályáztatások során ennél jóval rövidebb időszakokra csupán szerződéshosszabbítással élt a már fideszes többségű közgyűlés.

Láthatóan mereven elzárkóznak a járműpark felújításával is számoló ajánlatoktól, a beszerzések így rendre elmaradnak, a szolgáltató pedig a minimálisra szorított ellentételezésből nem hajlandó, és nem tud járműparkot fejleszteni.

Korábban készítettem egy előzetes tanulmányt arra vonatkozóan, hogy a jelenlegi piaci körülmények között mennyibe kerülne Győrnek egy saját tömegközlekedési vállalat létrehozása és éves üzemeltetése. Összevetettem a jelenlegi finanszírozási modellel, és a kezdeti magas tőkeigényt leszámítva az jött ki, hogy

legrosszabb esetben is ugyanannyiból ki lehet hozni egy modernebb, új buszokkal üzemelő városi közösségi közlekedést, mint amennyibe ez a mai elavult kerül.

Minél tovább halogatjuk a dolgot, annál többe fog ez a végén kerülni. Arról nem is beszélve, hogy az átállásra is kellő időt kellene szánni. Javasoltam azt is, hogy az önkormányzat képezzen előre céltartalékot a saját vállalatnak, kezdeti beruházási költségeire.

A javaslatomat végül a fideszes többség, az MSZP és a DK is leszavazta.

Egy olyan konstrukció mellett döntöttek, amelynek keretében a város bérelte volna a buszokat és üzemeltetésre adta volna az ÉNYKK Zrt.-nek. Az erre kiírt pályázat viszont eredménytelenül zárult, vagyis még ennyi előrelépés sem történt az ügyben. Amennyit a város jelenleg hajlandó fizetni a tömegközlekedésért, abból ezt lehet kihozni ebben a felállásban.

Ha egy modern, fenntartható és környezetbarát tömegközlekedést szeretnénk, ha azt akarjuk, hogy ne fulladjon bele ez a város a légszennyezésbe és a parkolókba, akkor bizonyos döntéseket más szempontok alapján kellene meghoznunk.

Ideje lenne már komolyan venni a győri tömegközlekedést döntéshozói szinten is, és belátni, hogy a minőségi szolgáltatásnak ára van. A kialkudott árak mellett képtelenség járműparkot fejleszteni, a buszok viszont évről-évre csak öregszenek, a javítási és üzemeltetési költségek emelkednek, a folyamat vége pedig a szolgáltatás ellehetetlenülése. Nem lehet a növekvő költségeket a fejlesztések elmaradásával kompenzálni. Minél tovább halogatják a dolgot, annál nagyobb mértékű beavatkozásra lesz szükség, ami természetesen jóval nagyobb költségekkel is jár majd.

A VEKE javaslatára 2011-ben bevezetett ingyenes belvárosi körjárat, az un. CITY-busz, valamint pár egyéb járat esett legutóbb áldozatául a parkolási lobbinak, amikor az egyetem melletti várakozóhelyüket szüntették meg, hogy ott 8-9 db új parkolóhelyet alakítsanak ki. Az egyetem területén egyébként számos parkolólemez és garázsépület van. A belvárosi körjárat útvonala így hosszabb lett, többletfinanszírozást igényelt volna – ami a győri városvezetés álláspontja szerint megengedhetetlen –, ezért járatokat kellett kivonni, és helyükre féltávra újabbakat beiktatni.

A győri tömegközlekedést jelenleg az abszolút forráshiány és a helyi politika érdektelensége, ellenérdekeltsége határozza meg.

Ilyen körülmények között olyan ma már alapelvárásnak számító fejlesztések, mint a papíralapú helyett elektronikus jegy- és bérletrendszer, a teljes felhasználói online nyomkövetési rendszer, a minden megállóban fellelhető elektronikus, valós idejű utastájékoztatás egyelőre csak álom marad. Ezen felül pedig az elmúlt hetekben nyilvánvalóvá vált, hogy maga a szolgáltatás is veszélyben forog, hiszen a

havi kb. 30 ezer járatból napi szinten marad ki 40-50.

Ez az érvényes szolgáltatási szerződés szerint kötbérfizetési kötelezettséget von maga után, de azokat a győrieket, akik a kimaradt járatok miatt nem érnek be a munkahelyükre, vagy iskolába, vagy éppen haza, ügyet intézni, aligha vigasztalja. Nem csoda, hogy a tömegközlekedést egyre kevesebben választják, és ez nagyon rossz irány.

Azokban a városokban, ahol a lakosság felől érkező nyomás átlépte a politika ingerküszöbét, ott végül kénytelenek voltak pénzt invesztálni a közösségi szolgáltatásba. Ezen a ponton merülhet fel az a kérdés, hogy a megnövekedett ráfordítással kell-e egy piaci alapon működő cég nyereségkiesését is ellentételezni? Ahol rendelkezésre állnak a megfelelő források, ott működhet sikeresen egy saját tömegközlekedési vállalat. Jármű- és egyéb fejlesztésre rendre találni pályázatokat, amelyeket házon belül hatékonyabban és gyorsabban meg lehet oldani.

A kulcs mégis az, hogy a város vezetése hosszú távon elköteleződik a közösségi közlekedés támogatása mellett, és ebbe nem feltétlenül csak a busszal történő személyszállítás tartozik bele.

Az elővárosi vasút fejlesztése, az intermodális központ, a kerékpárutak hálózatának rendszerszintű erősítése mind elősegítheti azt, hogy az autóval történő helyváltoztatások aránya csökkenjen a többi alternatívához képest. Közösségi programokkal, városmarketinggel szemléletváltás érhető el a lakosság körében is. Győrben azonban jelenleg nem ez jellemzi a fideszes városvezetést, a lakosság felől érkező nyomás pedig érződik ugyan, de még mindig nem elég koncentrált és határozott. Ezzel szemben a jelenlegi fideszes városvezetés idejétmúlt, és mára már jóval meghaladott autóbarát szemlélete érvényesül, tökéletesen illeszkedve egyébként a helyi társadalom igényeihez. Ezért van szükség a civilekre a városvezetésben, hogy személyes példánkkal, lobbierőnkkel érjünk el végre változást!

Lényegében tehát a 22-es csapdájában vergődik Győr, hiszen egy elavult tömegközlekedési szolgáltatást nem kíván senki igénybe venni, csak az, aki kénytelen, mindenki más inkább az autóval közlekedik, kevesebben kerékpárral (nekik egyébként szintén az infrastruktúra állapotával van sok problémájuk), vagy gyalogosan. Ha semennyit nem áldoznak fejlesztésre, a színvonal csak süllyedni fog. Ez azt eredményezi, hogy még többen ülnek autóba, még több parkolóhely kell, még kevesebb zöldfelület marad, még többet kell a városnak parkolóházakra költenie, amelynek fenntartására folyamatosan költeni kell, bevétel viszont nem, vagy alig származik belőle. Hosszú távon pedig ez jóval drágább, mint egy magas színvonalú közösségi közlekedés mellett egy alacsony intenzitású gépjárműhasználat kiszolgálása.

Győr 2030-ig szóló Integrált Településfejlesztési koncepciójában részcélként szerepel a környezetbarát közlekedés fejlesztése, csakhogy itt elsősorban az egyéni városi közlekedés és a parkolás fejlesztését értik ez alatt. Érintőlegesen tesznek említést arról, hogy a városi lakókörnyezetet hátrányosan érintő növekvő gépjárműforgalom, és az azzal járó zaj és levegőminőségi problémákra a forgalomcsillapítás és a közösségi közlekedés előnyben részesítésével lehet segíteni. Szerepel az anyagban, hogy a győri lakosság elsősorban a városi közlekedés állapotával elégedetlen (parkolási nehézségek, torlódások és a közlekedés okozta környezetszennyezés). Megoldásként szintén megjelölik a közösségi közlekedés arányának növelését, de hangsúlyosabban szerepel a parkolási lehetőségek szélesítése, ami értelemszerűen az egyéni közlekedést segíti elsősorban. A 2013-ban elkészített anyag megállapítja, hogy Győr a városszerkezetéhez és általában a magyar nagyvárosi ellátási színvonalhoz viszonyítva egyaránt jól működő helyi buszközlekedéssel rendelkezik. Az intermodális csomópont megvalósítását és városi és elővárosi kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztését állami feladatkörbe sorolja.

Az utasszám csökkenéséből eredően egyre nagyobb terhet fog jelenteni a városok költségvetésében a közösségi közlekedési rendszerük fenntartása. Ez pedig még jobban fel fogja értékelni a fenntartható közösségi közlekedés fontosságát. Győr tömegközlekedése speciális abból a szempontból, hogy a központban, illetve az ahhoz közel eső városrészekben nincsenek gyalogosan nagy távolságok, a rövid távú utazások ezért nem jellemzőek a városban leszámítva a nyugdíjas korosztályt. A külső városrészek közötti kapcsolatra alapvetően alacsonyabb igény mutatkozik, ellátásuk a jelenlegi menetrenddel jónak mondható, hiszen alapvetően egy átszállással bárhonnan ellehet jutni bárhová. Az átlagos férőhely kihasználtság a város kiszolgáló vonalain meglehetősen alacsony.

Ahhoz, hogy Győr városában a jövőben is fenntartható és versenyképes közösségi közlekedés működjön, elsősorban annak minőségi fejlesztésére van szükség.

Ezt pedig számos dolog indokolja, mint például a beépített területek folyamatos növekedése, a városon belüli utazások, távolságok, szolgáltatások növekedése, az utasszám csökkenése, a személygépkocsi forgalom növekedése, a megvalósult, megvalósulás alatt álló és tervezett jelentős fejlesztések és beruházások.

Célszerű lenne továbbá a Belváros közösségi közlekedési színvonalának megtartása és fejlesztése. Ennek volt jó példája a 2011-ben elindított Citybusz szolgáltatás, amit a jövőben mindenképpen tovább kellene fejleszteni. Ennek lehetne egyik módja az elektromos buszok beszerzése, ami később kiterjeszthető az egész városra. A jelenlegi gazdasági helyzetben a benzinárak alakulását figyelembe véve pedig célszerű lenne a város teljes buszállományát a jövőben alternatív meghajtásúra cserélni.

A többi magyar városhoz képest Győr fejlett kerékpáros infrastruktúrával rendelkezik.

A kerékpározás aránya a közlekedési módok között 11%, illetve, ahogyan az korábban is szerepelt, a helyváltoztatások 50%-át a kerékpárosok és a gyalogosok teszik ki. A kerékpáros hálózat Győrben évről évre folyamatosan növekszik, 2006-hoz képest 2011-ben már 24%-kal hosszabb volt. Az összes kerékpáros infrastruktúra hossza jelenleg 49 km Győrben, melynek 49%-a önálló kerékpárút, 20%-a pedig gyalog- és kerékpárút. Az egyirányú kerékpárutak aránya 25%, ami rendkívül magas, de a belső városrészeken ez az arány még magasabb, 48%. Ugyanakkor a sűrű beépítésű városrészeken a korszerű kerékpárút vagy kerékpársáv aránya 10% alatt van.

Győrben a magyarországi kerékpáros infrastruktúra-kiépítés második generációja alapján kezdődött el a kerékpárhálózat fejlesztése. Ennek köszönhető, hogy a járdán vezetett egyirányú kerékpárutak aránya ennyire magas. De tovább növelte ennek a kiépítésnek az arányát a város főbb csomópontjaink körforgalommá való átalakítása is, ugyanis a hatályos KRESZ alapján ezekben a csomópontokban csak járdán vezetett egyirányú kerékpárutakat lehet kialakítani. Az egyirányú kerékpárutak azonban ma már egyértelműen korszerűtlen megoldásnak számítanak. Győrben elsősorban a belvárosban találhatóak ilyen problémás vagy balesetveszélyes kerékpárútszakaszok, melyek fejlesztésére, illetve átalakítására mindenképpen szükség lesz a jövőben.

A közösségi közlekedés térvesztése kizárólag fejlesztésekkel sajnos nem állítható meg. Ehhez a városvezetésnek fel kellene vállalnia az egyéni közlekedéssel szembeni visszatartó intézkedéseket is, mivel a világ legtöbb városának tapasztalatai szerint a húzó és visszatartó intézkedések csak együttesen hatásosak, biztosítva a hosszútávon fenntartható városi közlekedést.

Sajnos Győrben ilyen lépéseket mindeddig nem tapasztaltunk: a Baross Gábor hídról a Nádor aluljáró átadását követően sem kerültek letiltásra a személygépkocsik, ugyanakkor a Zechmeister utca – Jókai utca kereszteződésében az autóbuszok elveszítették korábbi forgalmi elsőbbségüket, a Jókai és a Teleki László utcából a Szent István útra, a Gárdonyi Géza utca felé kanyarodó autóbuszoknak pedig hosszú perceken át kell várakozniuk, jelentős késéseket okozva, ami jogos elégedetlenséget vált ki az utazóközönség körében.

Mi, a Civilek Győrért Egyesület jelöltjei elkötelezettek vagyunk amellett, hogy a jelenlegi szemléletmód megváltozzon.

A győriek érdekében mindent megteszünk, hogy sikerre vigyük ezt a vállalásunkat. Fontosnak tartjuk, hogy a megkezdett hosszú távú közösségi közlekedési koncepció kidolgozása folytatódjék, hiszen ennek híján a városnak elképzelése sincs közlekedése jövőjéről, ami lehetetlenné teszi a rendszer-szemléletű fejlesztést, illetve a fejlesztésekre lehetőséget adó EU-pályázatok kellő időben történő előkészítését.

Sajnos Győr térképén több olyan helyszín is található, amelyek helyi autóbuszos kiszolgálására már sok éve igény lenne, erre azonban a mai napig nem került sor, és a megoldás sem körvonalazódik egyelőre.

A legégetőbb talán a Vámosszabadi és Győr határán épült Szitásdomb lakópark (újabb nevén Pacsirta lakópark) helyzete. A lakópark infrastruktúráját, beleértve az úthálózatot, az autóbusz-megállóhelyeket és az autóbusz-fordulót, több éve kiépítették már a sárási (jelenleg 6-os jelzésű) helyi autóbuszvonal meghosszabbítását megcélozva. A szándékot jól mutatja, hogy a 2010. évi győri helyi autóbusz-vonalhálózati térképen a hosszabbítás szaggatott vonallal jelölésre is került, a legújabb változatokon azonban már ilyen módon sem szerepel.

A hosszabbítás elhalasztásának kezdetben az volt az oka, hogy maga a lakópark építése is lelassult, nem volt még tömeges közlekedési igény a területen.

Ezen kívül az új utak, a megállóhelyek és az autóbusz-forduló forgalomba helyezési eljárása is elhúzódott. 2014. év végére azonban ezek a problémák megszűntek: a közlekedési infrastruktúra hivatalosan is forgalomba helyezésre került, és nagy iramban megindult a területen a családi és társasházak építése, majd ezt követően a lakók beköltözése is. 2016-ban a közlekedési szolgáltató cég konkrét menetrendi javaslatot dolgozott ki a 6-os autóbuszvonal részleges meghosszabbítására, amely kilométer-átcsoportosítások révén csúcsidőben többletköltség nélkül lehetővé tette volna Szitásdomb kiszolgálását.

Győr önkormányzata azonban a korábbi szándékával ellentétben megváltoztatta álláspontját: arra hivatkozva, hogy a lakópark nagyobb része Vámosszabadi területén helyezkedik el (bár az autóbusz útja, megállóhelyei és fordulója kivétel nélkül Győrhöz tartoznának), nem járult hozzá a módosításhoz.

A meghosszabbítás finanszírozását teljes mértékben Vámosszabadira terhelné (ami azért kicsit furcsa, hiszen a hosszabbításból a Győrhöz tartozó Sárás és Kisbácsa lakói is bőségesen profitálnának), viszont Vámosszabadi önkormányzata sem kívánja magára vállalni a finanszírozást. A két önkormányzat közötti kicsinyeskedő konfliktus levét a lakók isszák meg, akik így sem helyi, sem helyközi autóbusszal nem tudnak utazni, csak egy jó kilométer sétát megtéve. A patthelyzetet az oldhatná meg, ha a lakópark teljes területét Győrhöz csatolnák, bár a két önkormányzat hozzáállását látva ez sem menne könnyen, addig pedig a lakók csak türelmesen várhatnak, vagy még inkább rászokhatnak a személygépkocsira, újabb szögeket verve Győr közlekedésének készülő koporsójába.

Meg kell jegyeznünk: a probléma nem egyedi, kísértetiesen hasonló a helyzet a Győrújbarát és Győr határán épülő Százszorszép lakópark esetében (bár ott egyelőre megállóhely sem épült a két település határán). Mennyivel egyszerűbb lenne, ha ezeket a problémákat egy közlekedési szövetség keretén belül lehetne kezelni, amelyben valamennyi érintett önkormányzat részt venne és együttműködne.

A nyugat felől Győrbe érkezők rendszeresen találkozhatnak egy másik fehér folttal is: az egykori csipkefüggönygyár területén felépített Dunacenter bevásárlóközpont környéke kizárólag helyközi autóbuszokkal közelíthető meg. Az áruház üzemeltetője korábban szerződéses autóbuszjáratokat közlekedtetett ide, azonban vélhetően nem tudta fenntartani azok finanszírozását, így mára csak a végállomás megállótáblájának tartóoszlopa emlékeztet rájuk. A terület helyi autóbuszos kiszolgálását ugyanakkor a szomszédban található újvárosi temető is indokolná, ami egyértelműen városi érdek.

Az elmúlt években nagyobb szabású fejlesztésekre sajnos nem került sor a tömegközlekedés területén.

A pozitív fejlemények többsége is jellemzően csak toldás-foldás, ami rövid távon elégséges megoldást jelenthet egy-egy problémára, de hosszú távon kevés a vonzó szolgáltatáshoz. Meglátásunk szerint egy újabb, a 2009-eshez hasonló hálózati és menetrendi reformra lenne szükség annak érdekében, hogy a szolgáltatás újra letisztult, átlátható, könnyen megjegyezhető legyen.

Természetesen ez akkor lenne igazán hatékony, ha a város belátná, hogy egy fejlődő nagyváros színvonalas kiszolgálása nem valósítható meg a jelenlegi teljesítménykeretből, a versenyképes járatsűrűségek érdekében ezt növelni kellene.

A ritka menetrend és a vonalhálózat bonyolultsága azonban csak egyetlen probléma, Győr közösségi közlekedése több sebből vérzik. A helyi autóbuszpark már az átlagéletkora alapján is lassan középkorúvá válik. A magasabb színvonalú szolgáltatásnak magasabb ára van: Győrnek ideje lenne belátnia, hogy a korábbi összegből sem a jelenlegi szolgáltató, sem bárki más nem fog tudni “aranyat csinálni”, de még a jelenlegi színvonal fenntartása (az elöregedett járműpark üzemkészen tartása, az autóbuszvezető-hiány pótlása megfelelő minőségben) is egyre inkább ellehetetlenül.

További problémát jelent, hogy Győr életét egyre durvább torlódások nehezítik, amelyekre a városnak láthatóan nincs hatékony megoldási terve.

Az egyesületünk által is javasolt kötöttpályás fejlesztések, illetve az autóbusz-közlekedés előnyben részesítése (pl. buszsávok) helyett leginkább csak elkerülőutak építésében hajlandók gondolkozni, amelyek a belső városrészek zsúfoltságán csak kis mértékben segítenek, de a lakótelepek, iskolák, egészségügyi, szabadidős és kulturális intézmények környékén jelentkező, és a dugók nagy részéért felelős célforgalmat nem tudják kiváltani.

Természetesen nem azt gondoljuk, hogy egyedül Győrnek kellene viselnie az elővárosi vasúti fejlesztések több milliárd forintos költségeit, de a városnak határozottan lobbiznia kellene értük.

Persze ehhez az kellene, hogy ne csak a személygépkocsi-közlekedésben lássák a város közlekedésének jövőjét. A problémák megoldása részben pénz kérdése, részben viszont a város fejlesztésének alapvető paradigmáit kellene újragondolni.

Győr gazdaságilag az ország egyik legerősebb városa, ezért minden eszköze meglenne ahhoz, hogy példaértékű fenntartható közlekedési rendszert alakítson ki.

Ehhez viszont túl kellene lépni azon a felfogáson, amely a közlekedésfejlesztést szinte kizárólag a közút- és parkolóépítéssel azonosítja, a fenntartható közlekedés pedig szinte mindig alulmarad az autóslobbival szemben. Ez a hozzáállás a fejlődést jelentősen gátolja, Győr ennél jóval többre lenne hivatott!

A történelmi belvárosok általános problémája a növekvő gépkocsiforgalom, valamint az abból adódó torlódások, zaj- és légszennyezés. Nem kivétel ez alól Győr városa sem, ahol a megemelt parkolási díjak ellenére is egyre több autó próbál meg elférni a Belváros szűk utcáin – sikertelenül.

A fenntartható megoldás – számos pozitív nyugat-európai példa alapján – a Belváros autóforgalmának csökkentése, egyúttal – a mobilitási lehetőségek megőrzése érdekében – P+R rendszer kialakítása lenne.

Ez egyrészt a Belváros szélén (jól megközelíthető helyen) kialakítandó parkolókat, másrészt az előbbieket a Belváros belső részeivel összekötő autóbuszjáratokat jelentene, melyek a történeti belvárost jól feltáró vonalvezetéssel, sűrű követéssel továbbra is biztosítanák az eljutási lehetőséget mindenki számára, azonban jelentősen kisebb környezetterheléssel. Néhány jellemző szám, amelyet az autósok nem szívesen vesznek tudomásul: az autóbuszok már 50%-os telítettségnél is utaskilométerenként kb. 5-ször kevesebb energiát használnak, mint a személygépkocsik, a városi légszennyezés közösségi közlekedési eszközök esetén utasonként 4-8-szor kisebb, mint az autóknál, ráadásul a buszok utasonként mindössze 5%-át(!) foglalják el a személygépkocsik által használt területnek.

A fentiek alapján nem lehet kérdés, hogy a város élhetősége nem az egyéni közlekedés maradéktalan kiszolgálásával (amely amúgy is reménytelen célkitűzés), hanem a közösségi közlekedés szerepének növelésével őrizhető meg.

KOVÁCS LÁSZLÓ
2019. szeptember

CIVILEK GYŐRÉRT EGYESÜLET